Дорога, которую построила BRO

Высота — 5000 метров. Справа — скала, слева — пропасть, вершины украшены нетающим снегом. Поднимаемся на перевал Кардунг-Ла рядом с Лехом. Несмотря на то, что мы в горах на самом севере Индии, вдалеке от больших городов, попросту говоря, в захолустье, под колесами — прекрасный асфальт. Пологими, гладкими завитками серпантин поднимается туда, где раньше ходили только пастухи, да и то не без страха. В пограничных районах Индии дорогами занимается специальная служба — BRO, Организация пограничных дорог, и справляется она неплохо.

BRO сопровождает дороги необычными знаками: нравоучительными, отвлеченными или смешными. Попадаются и нарциссические, например: 
«BRO приносит процветание в землю лам»,
«Бог создал Ладакх, а BRO соединила его с миром»,
«Только дорогу в небе не сможет построить BRO»,
«Ни одной колдобины на участке 16-го управления».

Дело стратегической важности

До конца 1950-х по северным и северо-восточным границам Индии можно было передвигаться лишь с большим трудом. Из Шринагара в Лех вела дрянная колея. По Сиккиму было не проехать: дальше Гангтока пересаживались на лошадей. Северо-восточным штатам тоже нечем было похвастаться. Исправлять ситуацию никто не спешил: в первые годы независимости у Индии имелись дела поважнее, чем прокладывание дорог на задворках республики. Чем и воспользовались ближайшие соседи.

В 1951 году китайские власти «мирно освободили» Тибет и принялись постепенно его осваивать. В 1956-57 годах они, оставаясь незамеченными (!), проложили шоссе из Уйгурии в Тибет через пустынный Аксайчин, который Индия считала своей территорией, но совершенно не охраняла. Обнаружив китайцев в Аксайчине, индийцы забеспокоились, и в 1960-м с подачи первого премьер-министра страны Джавахарлала Неру была создана BRO — организация, ответственная за строительство стратегических дорог в пограничных районах. Но несмотря на это к конфликту с Китаем в 1962 году индийцы все равно не успели подготовиться: и в плане дорог, и по количеству солдат и техники (подробнее об этой войне можно прочесть, например, здесь).

Раньше в северной Индии ходили по тропам и оврингам. Фотография из архива Life, автор — James Burke.

Фотография из архива Life, автор — James Burke.

В то же время на северо-западе свербел Кашмир. Когда в 1947 году Индия разделилась на две части, это слабое независимое княжество, где жили и индусы, и мусульмане, под угрозой захвата пакистанцами присоединилось к Индии. Начались военные конфликты между Индией и Пакистаном, перемежающиеся попытками мирно решить спорный вопрос. Но как можно добиться военного успеха, если к месту боевых действий все еще нет приличной дороги?

Окончательно лишившись Аксайчина и поняв, что конфликт с Пакистаном затягивается, власти велели ребятам из BRO поднажать. Сейчас благодаря людям, способным буквально прогрызать пути в непроходимых скалах, весь север Индии покрыт прекрасными дорогами. А там, где их еще нет, уже копошатся экскаваторы и рабочие с кувалдами вручную долбят отвесные скалы.

Show must go on

До велопутешествия по Индии я думала, что в Гималаях могут быть только плохие дороги, в крайнем случае — нормальные. Несмотря на отвратительные отзывы в интернете о качестве шоссе Шринагар-Лех и Лех-Манали (как и о многих других дорогах, по которым нам впоследствии удалось проехать), оказалось, что большая часть пути — асфальт, в отдельных местах настолько гладкий, что подходит для катания на роликах. И по тому, и по другому шоссе снабжают многочисленные военные части.

Но кое-где покрытия нет, либо оно плохое, а может быть, его ремонтируют (фрагмент трассы Манали — Лех).

Совсем не важно, что по краям дороги, главное — чтобы середина была хорошей.

Многие дороги, обслуживаемые BRO, — сезонные. Зимой они закрыты. Весной или в начале лета (зависит от конкретного участка) их очищают от многометровых снежников, лавинных выносов и каменных обвалов и поддерживают в течение нескольких месяцев. У дороги всегда есть официальный статус: открыта она или закрыта (его можно узнать в полиции или у кого-нибудь из местных). Бывает, что дорогу временно закрывают посреди лета — после сильного снегопада или если где-нибудь случился оползень.

Перевал Кардунг-Ла в Занскаре открыт круглый год, но зимой работает только одна полоса: выехав из Леха в понедельник, сможешь вернуться лишь во вторник или в среду. Вот только определяя высоту перевала, картографы из BRO явно погорячились. Судя по табличке на Кардунг-Ла, высота этого перевала — 5602 метра. Географы, составители карт и обычные путешественники, измеряющие современным прибором gps, в том числе и мы, все как один получают всего лишь 5359 м.

Недалеко от Падума начинается новая, еще не достроенная дорога, которая будет соединять Занскар с Лехом по реке Занскар, а не в объезд через Каргил как сейчас.

Летом 2011 года зрелищная и абсолютно безлюдная дорога Падум — Лех через 57 км заканчивалась обвалом, похоронившим под собой работавший экскаватор. При нас бульдозером расчищали завал поменьше, не доезжая километра до места трагедии. Слова «техника безопасности» персоналу BRO если и знакомы, то только понаслышке. Тощие рабочие, еле висящие на скале без касок и страховки, ломами откалывающие гигантские камни над головами друг у друга, — обычная картина.

Сотрудников в BRO набирают в равнинных штатах. Мы видели инженеров из Пенджаба, Дели, Махараштры и даже из Тамил-Наду. Различие между ними и местными жителями сразу бросается в глаза: они по-другому выглядят, предпочитают другую еду, устраивают алтари другим богам. 

Лагеря BRO-шников разделены на две части. В более-менее основательных постройках живут квалифицированные работники. Иногда домики бывают каменными или бетонными, чаще встречаются теплушки вроде «бочек» на Эльбрусе. Обычные рабочие, которых на сезон нанимают в Бихаре и Дели, селятся в самодельных дырявых хижинах из пленки, которые можно назвать только словом «трущобы».

Обстановка внутри предельно аскетичная даже в жилищах постоянных сотрудников. Койки из досок стоят рядками, перемежаясь тумбочками, в уголке — керосиновая горелка, на которой готовят обед. 

Каждое утро рабочих отвозят из лагеря на объект, а вечером забирают. Обычно они ездят стоя или сидя в кузове, но если грузовик занят — то на чем придется, например, на раме грейдера.

Чтобы работать и ездить по дорогам было не скучно, BRO придумывает не только серьезные дорожные указатели, но и смешные. Непереводимые я оставила как есть:

В интернете я прочла о том, что в BRO царит коррупция, а качество дорог и мостов, «которые необходимы стране для борьбы с иноземными захватчиками», оставляет желать лучшего. У нас же, велосипедистов, к BRO никаких претензий: спасибо им за дороги и за помощь — теплый прием, горячий чай, рис и дал (а иногда и свежий помидор), за заплатки для велосипедных камер.